假设：MG6新款为七档湿式双离合-思域不值得考虑

10/15万级前驱运动型轿车，燃油动力阵营的代表选项有三台。

• 思域
• 名爵6
• 菲斯塔

上述三台车各自的优点很难挖掘，但是缺点却都极其突出。思域装备的「L15B型1.5T」地球梦发动机比较特殊，机油增多的普遍性问题仍然有出现，质量之差没有什么分析的价值。其次这台机器是低扭矩高功率机型，国⑥版本实现“8秒级”破百是建立在高油耗的基础上实现，这对于一台前轮驱动的轿车而言属于“定位偏差”，然而这还不是核心缺点。

「CVT变速箱」谈性能是有些胡闹的，因为这种机器的换挡结构非常特殊，是利用两组由液压力控制（夹角可变）的锥形轮夹住一条钢带，利用两者之间的滚动摩擦实现变矩增速。金属质量的滚动摩擦总会存在“滑动摩擦”，也就是磨损！这种机器因锥轮钢带的磨损而造成使用寿命偏短，十几万公里出现明显“丢转”的车辆比比皆是，届时只有更换总成才能恢复理想状态。

知识点：任何装备CVT变速箱的汽车都是在「凑合」，荷兰人范·多明斯发明这种机器的初衷并不是为了“追求性能”。而是利用简单的结构与足够低的制造成本替代“行星齿轮组”，降低自动挡汽车的价格门槛，让更多人用得起自动挡汽车而已。然而这种机器因缺点过于突出所以没有在欧洲流行，日系车企拿去后又通过精明的营销，把低端的CVT包装成“高端机型”。殊不知这种机器的滑行顿挫，低温冷启动无法升档等问题是非常突出的，思域与运动汽车没有关系。

干式双离合

• 名爵6-DCT250型七档干式双离合
• 菲斯塔-现代集团生产的七档干式双离合

这两台车最大的问题不是发动机，而是变速箱采用了“干摩擦式离合器”。DCT_double clutch transmission双离合变速箱，其概念是通过两组执行离合器分别控制两根动力输入轴，以几乎同步的方式分离与结合前进挡。这种设计能够大幅提升传动效率与换挡速度，对于性能的提升是有很些作用的。

重点：DCT的换挡积极性非常高，在正常驾驶中也会高频率换挡。而每一次换挡都需要「半联动」，也就是飞轮与离合器出现“转速差”——飞轮打磨离合器。干摩擦式离合器没有润滑与散热系统，降温依靠的是行驶中的“自然风冷”；而在低车速蠕行时没有有效风冷，所以这种离合器就非常容易高温，同时磨损也会因正常半联动和高温加重。这种离合器的耐用性非常差，比CVT的锥轮钢带还要差，所以这两台车均不值得推荐。

• DCT280_七档湿式双离合

名爵6新款预计换装这台湿式DCT，离合器多出了变速箱油的流动散热润滑之后，其耐用性相比干式结构会有倍数级的提升。理论上名爵6在「10/15万」区间成为了唯一没有突出缺点的选项，不过这台全新DCT的可靠性如何尚未可知；而且「15C4E型」高功率1.5T直喷发动机也是新机器，没有经过市场的验证也不能做出正面或负面的评价，是否值得选择只有自己斟酌了。

建议：前驱轿车中想要性能车，13万级起售的比亚迪秦ProDM才是理想选项。这台车的混动系统经过了多年的考验，稳定的电驱系统加上BSG发电启动一体机，能实现的不仅是5.9秒的破百成绩，同时综合路况平均油耗也仅为6L/100km左右。在这台车的面前，思域菲斯塔之流没有什么价值可言，名爵6的唯一竞争力仅仅是掀背式尾门而已，供参考。