「高功·低功」发动机功率分级是欧系汽车的普遍做法·技术确实存在差异

• 同排量发动机区分高低功率不同版本，这种现象普遍存在于欧系汽车品牌中。比如330Tsi&380Tsi，320i&330im等等，为什么要进行这种区分呢？

原因主要在于发动机的制造成本存在差异，比如380Tsi-EA888·2.0T发动机采用了混合喷射技术，在进气歧管位置与燃烧室内部均有喷油嘴；这种技术能够实现低转速扭矩爆发力的提升，对于气门积碳也有一定程度的缓解作用。同时该发动机还有缸盖集成排气歧管的快速热机技术，这些都是330Tsi没有的。

问题来了·既然有相对先进的380Tsi选项，为什么还要使用低效率高油耗的330Tsi呢？这个问题才是值得思考的，其答案其实非常简单。

原因1：告知消费者哪种发动机更优秀，引导用户购买高标准的高价汽车。只有打造出差的选项才能让一台本就平庸的发动机体现出先进的特点，在竞品技术水平普遍更高的前提下，只有从自身产品线的布局才能吸引消费者的关注。并且在用户人群中形成一条“鄙视链”，不要说技术不行只是预算不够。

原因2：欧系汽车的品牌知名度确实非常非常高，这是不能否认的事实。所以也才会有奥迪宝马这种胡搞瞎搞的产品规划，通俗一些的描述就是推出的是垃圾也会有人认可；而且这种很差的选项也是有巨大市场空间的，因为想要购买这些品牌的汽车的用户不见得预算都充足，其中有很多只是为了买个牌子，技术和品质可以“脑补”，所以高低功率差异定位是非常精明的营销策略。

• 营销结果：持续性增长！

欧系发动机以涡轮增压技术为主，其高功率性能机的特点多为增压器非常高效。比如330iM的2.0T发动机最大扭矩已经有400N·m，在喷油压力与增压效率都不错的前提下，理论上想要让机器的耐用性足够高就可以让增压器迟滞一些。

比如在1000转介入但是到3000转才达到峰值转速，这就能实现正常代步区间的动力体验仍旧不错，追求性能时拉升到≥3000的范围也能获得理想的性能体验；同时机器的运行工况没有那么恶劣，质量表现就会好的多。

然而这台2.0T的400N·m在1500rpm左右就能达到峰值，并且能持续到4000rpm以上。于是这台机器就有烧机油的通病，不论是初期的气门老化还是因磨损严重扩大的活塞间隙！然而即使有这种问题也不会影响宝马汽车的质量评价，因为还有低功率版本。

如果选择的2.0T发动机是最大扭矩低至250N·m的工业垃圾，或者是相对稳定一些的300N·m标准，这种中等排量的发动机调校的这么保守，质量表现会不会好很多呢？

品牌用户的对话：

• 330iM质量真差！
• 我的3系质量就很好！
• 你的3系动力很差。
• 什么是动力？

同款汽车的用户对车辆的评价是两个极端，选择高功率选项的用户又是少数，所以偶尔出现的差评会被逊色淹没。这就是高功率发动机存在的真正价值，是一种能非常精明的营销手段，当然这也是欧系汽车令很多人厌恶的原因。