斯巴鲁、日产是CVT变速箱为主，奥迪已经全面弃用CVT。

CVT变速箱技术非常简单只是对制造工艺要求比较严格，而且存在先天缺陷并不适合性能车；所以对于一般车企或主机厂而言更愿意选择AT或者DCT变速箱作为主力机型，奥迪在走了一段弯路后也放弃了CVT。

奥迪汽车的CVT变速箱与日系车不同，传动依靠湿式多片式离合器而不是液力变矩器，离合器结构在起步时为刚性连接，动力传动没有亏损加速会比较迅捷；其次钢带采用拉动式钢链与日系车使用的推动式钢带不同，可以简单的理解为耐久性更强、能适应更大的扭矩。

离合器刚性连接加上加强钢带动力反馈要直接的多，额定输出扭矩也达到了400牛米，在CVT类型里属于比较极端的类型了。不过即使如此奥迪仍然放弃了CVT，原因也很简单：

1. CVT加强结构为性能最直接体现，但急加速起步时钢带仍旧可能打滑造成动力损失，而且奥迪在国内的定位多以商务用车为主，行驶里程普遍比较多也凸显了钢带不耐磨报废时间过短。

   

2. 在奥迪把CVT做到极端的时候，奔驰宝马走AT路线轻松自如，以同样的动力储备可以让车辆的峰值扭矩轻松的爆发，而且AT齿轮结构可以承受更大的扭矩而不打滑，这点是CVT无论如何都做不到的；而且液力变矩器起步更加平顺，AT的变矩器也无需在起步短时间内通过离合器刚性连接，而CVT起步会快速的以离合器压住涡轮刚连实际加速是没有AT线性的。

   

德系三强里奥迪的定位不比奔驰宝马低，在综合水平上落后会快速的被市场淘汰，所以奥迪已经彻底告别了这台非常强劲的残次品，multitronic已经是过去式了。

日产的CVT是捷科特jacto提供，这家供应商也有AT产品只是成本似乎要高一些；丰田的CVT是爱信精机提供，稳定性要比日产捷科特的CVT高一些，尤其是低温保护的时间短一些。

不过日系车的CVT多匹配一些没有什么性能的代步车，10万左右的CVT车型还值得考虑，高价车即使日系也还是以AT为主，没有特殊癖好的话超过15万不需要考虑CVT车型。